A következő absztraktok forrása az Aviation, Space and Environmental Medicine (USA) c. folyóirat 2011. januári száma.

OXIGENÁLTSÁGI ÁLLAPOT ÉS ALKONYATI LÁTÁS 2438 MÉTEREN

Connolly DM. Oxygenation state and twilight vision at 2438 m. Aviat Space Environ Med 2011; 82:2-8.

Bevezető: Alkonyati látási viszonyok között a 3048 méter (10000 láb) magassággal egyenértékű hypoxia rontja az alacsony kontrasztú látásélességet, a dinamikus kontrasztérzékenységet és a színérzékenységet. A kiválasztott korábbi kísérleteket megismételtük 2438 méter (8000 láb) magassággal egyenértékű enyhébb hypoxiás körülmények között is, hogy meghatározzuk az oxigenáltsági állapot hatását a mezopikus látásra. Módszer: A foto- és mezopikus látás felmérését 12 önkéntes alany vállalta személyenként három kísérletben; ezek közé a kontrasztélesség-felmérő próba, a frekvenciakétszerező periméter és a színfelmérő és -diagnosztikai próbát tartozott. A kísérleteket közel tengerszinten végeztük 15,2%-os és 100% oxigént lélegeztetve, melyek a 2438 méteren tapasztalható enyhe hipobáriás hipoxiát és a kiegészítő oxigénhasználat előnyeit voltak hivatottak képviselni. Eredmény: Az oxigenáltsági állapot mindhárom vizuális paraméter esetében statisztikailag meghatározó tényező volt a vizuális teljesítményben mezopikus megvilágításnál, fotopikusnál viszont nem. A mezopikus érzékenység kiegészítő oxigén alkalmazása esetén jobb volt, de az egyes hipoxiás csökkenések nagysága nem volt jelentős. A hipoxia 4%-kal emelte meg a mezopikus kontrasztélesség küszöbét, kb. 2 dB-lel csökkentette a dinamikus mezopikus kontrasztérzékenységet, és mezopikus megvilágításnál körülbelül egy CAD egységgel növelte az átlagos színellipszistengely hosszát (vagyis a hipoxia csökkentette a színérzékenységet). Következtetés: Az eredmények azt mutatják, hogy az alkonyati látás érzékeny lehet a környezeti oxigenáltság megváltozására nagy-közepes erősségű mezopikus megvilágításnál, ami fontos lehet napjaink éjszakai repüléseinél, beleértve az éjjellátó készülékekkel végzett repüléseket is. Kiegészítő oxigén használata megfontolandó, amikor az optimális vizuális teljesítmény a feladat szempontjából alapvető fontosságú a 2438 méter (8000 láb) felett, halvány fényben végzett repüléseknél.

A SPACE SHUTTLE LEGÉNYSÉGÉNEK PAJZSMIRIGYSTÁTUSZA:

A JÓDMEGVONÁS HATÁSAI

Smith SM, Zwart SR, McMonigal KA, Huntoon CL. Thyroid status of Space Shuttle crewmembers: effects of iodine removal. Aviat Space Environ Med 2011; 82:49-51.

Bevezető: A jódot gyakran használják víztisztításra, az Egyesült Államok űrprogramjában pedig a kedetektől fogva betölti ezt a szerepet. A legénység pajzsmirigyfunkcióira gyakorolt lehetséges hatások miatt 1997-ben egy olyan rendszert telepítettek az űrsiklók fedélzetére, amely eltávolítja a jódot az ivóvízből. Jelen közleményünkben a rendszer telepítése előttről és utánról közöljük különböző legénységek pajzsmirigyhormon-adatait. Módszer: Az űrsiklóküldetések előtt és után a rutin orvosi vizsgálatok alkalmával vérmintákból határozták meg a legénység pajzsmirigyhormon-értékeit. 224 férfi és 49 női űrhajós adatait dolgoztuk fel (körülbelül kétharmaduk a jódeltávolító rendszer telepítése előtt repült). Eredmény: Az össztiroxin (T4) és a szabad T4 szérumkoncentrációs indexe a férfiaknál emelkedett volt a repülés után, míg a trijodotironin (T3) szintje a repülés után alacsonyabb volt, függetlenül attól, hogy a jód el volt-e távolítva a vízből. A T4 szintje magasabb volt (még repülés előtt is) azon férfiak csoportjában, akik a jódeltávolító rendszer telepítése után repültek. Ezzel ellentétben a T3 szintje alacsonyabb volt azon férfiakban, akik ezen időszakban repültek. A jódeltávolító rendszer telepítése előtt a thyreoideastimuláló hormon (TSH) szintje emelkedett volt a férfiaknál, és továbbra is emelkedett volt a női űrhajósokban (átlagosan 27%-kal, illetve 19%-kal repülés után). A jódeltávolító rendszer telepítése után a repülés utáni TSH-értékek nem különböztek jelentősen a repülés előtti értékektől. Megbeszélés: Ezek az adatok bizonyítékot szolgáltatnak arra, hogy a korai űrsiklórepülések esetében a leszállás napján emelkedettnek mért szérum TSH-értékek oka az űrrepülés alatti jódozottvíz-fogyasztás volt, mert ugyanilyen emelkedés a jódeltávolító rendszer telepítése után nem volt megfigyelhető.

A következő absztraktok forrása az Aviation, Space and Environmental Medicine (USA) c. folyóirat 2011. áprilisi száma.

DINAMIKUS LÁTÁSÉLESSÉG GYALOGLÁS KÖZBEN

HOSSZÚ IDŐTARTAMÚ ŰRREPÜLÉS UTÁN

Peters BT, Miller CA, Brady RA, Richards JT, Mulavara AP, Bloomberg JJ. Dynamic visual acuity during walking after long-duration spaceflight. Aviat Space Environ Med 2011; 82:463-6.

Bevezető: Az űrhajósoknál megváltozik a tekintési irány szabályozása, mert a mikrogravitáció hatására adaptív változások jönnek létre a szem-fej koordinációban. Ennek hatására a fej és a test mozgása közben megváltozhat a repülés utáni látásélesség. Módszer: 14 űrhajóstól gyűjtöttünk adatokat a dinamikus látásélességről hosszú időtartamú (kb. 6 hónapos) űrrepülés után. A mozgást gyaloglással váltottuk ki, a látásélességet pedig az alany előtt 4 méterre elhelyezett számítógépkijelzőn sorozatban megjelenített Landolt-gyűrűk segítségével határoztuk meg. A látásélességet ülő (statikus) helyzetben és 6,4 km/h-s sebességgel mozgó futószalagon végzett gyaloglás közben (dinamikus helyzetben) határoztuk meg. Minden helyzetben egy pszichofizikai küszöbérzékelő algoritmus minimalizálta a gyűrűmegjelenítések szükséges számát azáltal, hogy a megjelenített mennyiséget az alany látásélességi küszöbe körül maximalizálta. A statikus és dinamikus látásélességi mérések közötti különbség adta a változás mértékét az alanyok azon képességében, hogy fenntartsák a célra történő vizuális fixációt gyaloglás közben. Eredmény: Repülés után csökkent a gyaloglás alatti látásélesség. Az űrből való visszatérés után körülbelül 0,75 szem-grafikon vonalnyi átlagos dinamikus látásélesség-csökkenés volt megfigyelhető. A repülés utáni első hét során a populációs átlagnál a dinamikus látásélesség következetes javulást mutatott. Megbeszélés: Az alanyoknál a helyreállási görbék nem szükségszerűen követték a naponkénti folyamatos javulás mintáját. A korábbi hosszú időtartamú repülési tapasztalatokat nézve a populációs átlagnál a dinamikus látásélesség nem várt csökkenése volt látható a readaptációs görbén, ami hasonló volt a prizmás adaptációs vizsgálatokban megfigyelt helyreállási mintázathoz.

EGY LEHETSÉGES MAGYARÁZAT AZ ŰRBEN KIALAKULÓ MOZGÁSBETEGSÉGRE

Thornton WE. A rationale for space motion sickness. Aviat Space Environ Med 2011; 82:467-8.

Az űrben kialakuló „mozgásbetegség” (space motion sickness, SMS) a hajózók nagy részének továbbra is jelentős probléma az űrben töltött első 1-3 nap során, és az űrrepülés eddigi csaknem fél évszázada, illetve a földi és valós repülés alatt végzett átfogó kísérletek ellenére még mindig hatalmas talány. Nincs olyan ismert etiológia, amely megfelelne a megfigyelt jeleknek és tüneteknek; a repülés előtti és utáni ellentevékenységek kísérletei nagyrészt kudarcot vallottak. A mozgásbetegség néhány gyógyszere részben hatásos volt, de mellékhatásaik miatt csak nagy körültekintéssel voltak használhatóak. Jelen közleményünkben ismertetünk egy SMS-elméletet, mely megfelel a vesztibuláris rendszer élettanával kapcsolatos jelenlegi ismereteinknek, illetve az SMS alatt megfigyelt és mért jelenségekkel.

A következő absztraktok forrása az Aviation, Space and Environmental Medicine (USA) c. folyóirat 2011. novemberi száma.

A REPÜLŐSZEMÉLYZET MEGVILÁGÍTÁSA LÉZERREL

MAGASSÁG ÉS IDŐREND SZERINT

Nakagawara VB, Montgomery RW, Wood KJ. Laser illumination of flight crewmembers by altitude and chronology of occurrence. Aviat Space Environ Med 2011; 82:1055-60.

Bevezető: A hajózószemélyzet megvilágítása lézerrel fel- és leszállási manőverek alatt már közel két évtizede foglalkoztatja a repülőközösséget. A jelen tanulmány az Egyesült Államokban bekövetkezett megvilágítási esetek gyakoriságát vizsgálja meg a repülési magasság és az időrendi sorrend függvényében annak megállapítása céljából, hogy a hajózók és a repülőközösség hol és mikor van a legnagyobb veszélynek kitéve. Módszer: A Légügyi Hatóság Polgári Repülőorvosi Intézetében nyilvántartást vezetnek a nagyerejű fényforrással megvilágított járatokról. Ez alapján elemeztük a hajózók 2004. január 1. és 2008. december 31. közötti beszámolóit. Eredmény: A 2000 láb (~610 m) vagy az alatti magasságban történt megvilágítások száma 12,5%-ról 26,7%-ra nőtt az 5 éves periódus alatt, míg a 2000 és 10.000 láb (~610-3.048 m) között észlelt megvilágítások száma 87,5%-ról 58,4%-ra csökkent. A lézeres események legnagyobb számban novemberben és decemberben következtek be (23%), májusban és júniusban pedig a legkevesebb (12%). A hét napjai közül legnagyobb valószínűséggel vasárnap (18,3%), legkevésbé valószínűen pedig szerdán (15,4%) következett be ilyen esemény. Az összes megvilágításos esemény több mint 91%-a 18:00 és éjfél között zajlott. Következtetés: A 2000 láb (~610 m) vagy alacsonyabb repülési magasságon észlelt, lézerrel történő repülőgép-megvilágítások növekvő száma fokozódó veszélyt jelent a repülésbiztonságra. A jelen tanulmányban közölt adatok lehetővé tehetik a rendőrség számára erőik hatékonyabb előosztását azok letartóztatása céljából, akik e bűncselekményekért felelősek.

A PROSZATARÁK ELŐFORDULÁSA AZ EGYESÜLT ÁLLAMOK LÉGIEREJÉNEK HAJÓZÓINÁL ÉS AZ ÁTLAGPOPULÁCIÓBAN

Rogers D, Boyd DD, Fox EE, Cooper S, Goldhagen M, Shen Y, del Junco DJ. Prostate cancer incidence in u.S. Air Force aviators compared with non-aviators. Aviat Space Environ Med 2011; 82:1067-70.

Bevezető: Several studies investigating whether prostate cancer incidence is elevated in aviators both in the civilian and military sectors have yielded inconsistent findings. Most investigations have compared aviators to the general population. Instead, our study compared prostate cancer incidence rates among officer aviators and non-aviators in the U.S. Air Force (USAF) to reduce confounding by socioeconomic status and frequency of medical exams. Módszer: This retrospective analysis ascertained prostate cancer cases using the Automated Cancer Tumor Registry of the Department of Defense linked to personnel records from the USAF Personnel Center to identify aviators and non-aviators. Survival analysis using the Cox Proportional Hazards model allowed comparison of prostate cancer incidence rates in USAF aviators and non-aviators. Eredmény: After adjustment for age and race, the hazards ratio for prostate cancer incidence comparing aviators with non-aviators was 1.15 (95% confidence interval, 0.85-1.44). Neither prostate cancer incidence nor time to diagnosis differed significantly between the two groups. Következtetés: Our study compared prostate cancer rates in aviators with a reference group of non-aviators similar in socio-economic level and frequency of exams. When compared to this internal reference group the risk of prostate cancer in USAF officer aviators appeared similar with no significant excess.

A következő absztraktok forrása az Aviation, Space and Environmental Medicine (USA) c. folyóirat 2011. decemberi száma.

NYAKI FÁJDALOM ÉS IZOMFUNKCIÓ CH-146-OS HELIKOPTEREN REPÜLŐ HAJÓZÓKNÁL

Harrison MF, Neary JP, Albert WJ, Croll JC. Neck pain and muscle function in a population of CH-146 helicopter aircrew. Aviat Space Environ Med 2011; 82:1125-30.

Bevezető: Neck pain in the Canadian Forces (CF) helicopter community related to night vision goggles (NVG) use is of growing concern. This study compares symptom reports and physiological responses and provides comparison between pilots and flight engineers (FE). Módszer: Aircrew (22 pilots, 18 FE) detailed their neck pain symptoms, flight history, and fitness results. Subjects participated in isometric testing of flexion, extension, and right and left lateral flexion of the cervical spine that included maximal voluntary contraction (MVC) force and 70% MVC endurance trials. Cervical muscles were monitored with electromyography (EMG) and near-infrared spectroscopy (NIRS) and ratings of perceived exertion (RPE) were collected. Eredmény: Of the aircrew, 53% reported neck pain. No significant differences were observed between pilots and FE with respect to frequency of reporting pain. MVC results were found to differ when extension was compared to flexion and when left flexion was compared to right flexion. Time-to-fatigue (TTF) results were obtained and no significant differences were found between groups. EMG assessment of normalized median frequency indicated fatigue onset while NIRS results changed from baseline for most variables during the time-to-fatigue trials. Megbeszélés: Neck pain in Canadian Forces helicopter crewmembers continues to be an occupational concern. No significant differences between FE and pilot results were found, suggesting that the cause of the pain is likely something common to both aircrew during flight.

A HELIKOPTEREK TÍPUSA ÉS A BALESETEK SÚLYOSSÁGA A HELIKOPTERES MENTŐSZOLGÁLAT HELYSZÍNI FELADATAINÁL

Hinkelbein J, Schwalbe M, Wetsch WA, Spelten O, Neuhaus C. Helicopter type and accident severity in Helicopter Emergency Medical Services missions. Aviat Space Environ Med 2011; 82:1148-52.

Célkitűzés: Whereas accident rates and fatal accident rates for Helicopter Emergency Medical Services (HEMS) were investigated sufficiently, resulting consequences for the occupants remain largely unknown. The present study aimed to classify HEMS accidents in Germany to prognosticate accident severity with regard to the helicopter model used. Módszer: German HEMS accidents (1 Sept. 1970-31 Dec. 2009) were gathered as previously reported. Accidents were categorized in relation to the most severe injury, i.e., 1) no; 2) slight; 3) severe; and 4) fatal injuries. Only helicopter models with at least five accidents were analyzed to retrieve representative data. Prognostication was estimated by the relative percentage of each injury type compared to the total number of accidents. Eredmény: The model BO105 was most often involved in accidents (38 of 99), followed by BK117 and UH-1D. Of N = 99 accidents analyzed, N = 63 were without any injuries (63.6%), N = 8 resulted in minor injuries of the occupants (8.1%), and N = 9 in major injuries (9.1%). Additionally, N = 19 fatal accidents (19.2%) were registered. EC135 and BK117 had the highest incidence of uninjured occupants (100% vs. 88.2%) and the lowest percentage of fatal injuries (0% vs. 5.9%; all P > 0.05). Most fatal accidents occurred with the models UH-1D, Bell 212, and Bell 412. Megbeszélés: Use of the helicopter models EC135 and BK117 resulted in a high percentage of uninjured occupants. In contrast, the fatality rate was highest for the models Bell UH-1D, Bell 222, and Bell 412. Data from the present study allow for estimating accident risk in HEMS missions and prognosticating resulting fatalities, respectively.